按照世贸协定，到2007年，中国铁路所有客货运将全面对外资开放。面对日渐逼近的时间表，一向对外资严闭大门的铁路终于打破沉默。

    中国铁路以世界6%的营业里程担负着占世界铁路运输总量的24%， 铁路运力吃紧的状况时有发生，扩大铁路规模成为突破目前僵局的唯一途径。

    在电信、电力、石油等部门相继实施行业性改革和重组之后，铁路依然是一个政企合一的系统，铁道部仍然是高高在上的行业主管。面对入世协议中的开放承诺，铁路体制改革迫在眉睫。

    与此同时，铁路建设资金的匮乏问题也成为这场变革中间难以跨越的环节，上市将成为解决铁路建设资金瓶颈的重要方法。

    资金缺口谁来弥补
    拥有6000亿资产、在国内尚处垄断地位的铁路其实并不富有。一方面是铁路运力不足急需建设；另一方面是资金来源有限，日常运营常年微利或亏损。

    铁道部部长刘志军透露，中国铁路网主要干线能力十分紧张。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，运输能力已经饱和，大量运输需求难以满足，长期处于超负荷运转状态。特别是作为百年老线的京沪线，运输负荷最重，运能缺口高达50%，该线以全国铁路2%的营业线路，担负着全国铁路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。

    疏通铁路瓶颈直接有效的方法就是修建更多铁路。铁道部部长刘志军在今年年初公布了《中长期铁路网规划》，提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发展战略”。按照这一规划蓝图，中国的铁路总长将从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。据发改委综合运输研究所的统计，要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿～1200亿元人民币。

    然而，来自铁道部财务司的几组数据与这个宏伟蓝图之间有一道巨大的鸿沟。目前铁路每年基础设施投资需求在500亿～600亿元左右。去年的铁路建设费是380亿元，其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元缺口，这部分主要靠国家开发银行的贷款。

    与此相关的另外的一个数字是，铁道部每年的运营成本高达162亿元，这还没有把每年的基础设施投资计算在内。除此之外，维持铁路正常运营的费用也不可小觑。铁道部2003年重新组织3.6万辆列车投入运营，仅此一项修理费就达1.1亿元。其他诸如更新设备的费用更是不菲。据了解，截至到去年铁路负债总共2000多亿元。加大了建设力度后，今年投资需求比去年增加500亿，这个数额中只有5%左右来自财政拨款。

    面对庞大的财政压力，铁路融资途径却极为有限。据了解，目前铁路建设资金的筹集主要是通过三个途径：一是铁路专项建设基金；二是国债和地方政府投资，主要集中在西部地区公益性项目；三是银行贷款。

    其中铁路专项建设基金是最为可靠的资金来源。从1991年3月1日开始，国务院批准征收铁路建设基金，铁路开始向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。

    要拓宽融资途径，配合入世的体制改革目标，上市似乎成了棋盘上必然落定的棋子。

    上市布局
    到2007年，中国铁路所有客货运将全面对外资开放。
根据入世时的协定，自2003年起，中国将允许外资入股铁路货运服务，但中方仍需保持大股东地位。2004年开始，允许外资控股。2006铁路货运将全面开放。

    但自从铁道部提出的“网运分离”方案(即铁路路网与运输分离，分别组建公司)于2002年无疾而终，中国的铁路改革似乎就偃旗息鼓进入沉默期。

    但自今年6月份以来，关于铁路上市的消息不断传出，铁路改革也似乎即将破茧而出。

    2004年6月初有消息透露，中国国际金融有限公司受铁道部委托，正在研究制定铁路系统股份制改革的方案；6月下旬，全球四大会计师事务所之一的毕马威证实，他们已经拿到了为铁道部做海外IPO上市审计的项目。

    而据毕马威的一位知情人士透露说，铁道部向毕马威表示了要委托其进行上市审计的意向，但是具体的上市项目还在确定当中。据他估计，铁道部2003年末成立的三家公司—中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司，最有可能成为首批上市的对象。

    这三家公司的成立在当时被业内认为是铁路主业改革跨出的有实质意义的第一步。三家公司的注册资金分别为，中铁集装箱运输有限责任公司22亿元、中铁特货运输有限责任公司10亿元和中铁行包快递有限责任公司10亿元。

    “此次改革是推进铁路系统海外上市的突破性进展。”业内人士认为铁道部把货运市场前景较好的优良资产单独剥离出来进行公司化改制，在铁路改革陷于僵持阶段，很显然是有深远用意的。况且，货运的国际市场开放程度更高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。

    中铁集装箱运输有限责任公司办公室主任王荣辉在接受媒体采访时也曾表示：“目前还没有接到允许公司上市的通知，但是在成立之初，公司已有上市的打算和准备。”据悉，一些国内主要铁路货运干线也有可能列在上市范围内，但最终是否能够成功上市，还要依据发改委出台的铁路股份制改革方案而定。

    7月底权威专家证实：“铁道部确实正在研究起草中国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资，并且新的投融资体制改革草案有望在今秋起草完毕。”

    事实上，中央一直鼓励各种成分的资本参与铁路网运营投资。这是大势所趋。而对于业界普遍认为的三家铁路公司全部海外上市的猜想，专家认为铁路部门首先要梳理这几家公司的产权关系。“如果产权不清，将对将来的上市形成障碍。”他说，目前铁路运力的严重不足以及尚存的体制障碍，从另一方面看也是一件好事，这或许能推动铁路投融资体制改革加快进行。

    为此，铁路运输体制也将进行相应的改革。比如，在货运领域，将高附加值的集装箱运输，大件、冷藏等特种货物运输等从铁路局分离出来，组建专业化公司，市场化运作，进行股份制改造，争取上市；客运领域，对今后重点发展的客运专线、三大经济圈的城际客运铁路，项目前期依靠中央、地方投入资本金启动，通过发行项目债券吸引社会投资者，逐步进行股份化改造，最终实现上市融资的目的。

    铁路改革牵一发而动全身，远比想象中的更为复杂，上市更需要慎之又慎。铁道部党校徐基镇教授认为铁路上市的意义重大：三家公司为铁道部的优质资产，这三家公司先行上市融资能够为满足铁路融资提供样板。

来源：北京周报中文版

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